又一家固态电池企业冲刺上市。

2026年4月8日，清陶能源向香港交易所递交首次公开发行（IPO）招股书。清陶能源是一家固态电池供应商，此前曾在A股市场进行过长周期的上市辅导工作，但冲刺上市未果。中国销量规模最大的车企之一上汽集团，为其大股东。

清陶能源不是首个冲刺上市的固态电池企业。伴随着固态电池发展方向的明确，一批聚焦固态电池、没有电池头部企业（如宁德时代、欣旺达等）背景的“新势力”已经涌现，并表现出较强的资本需求，如2025年12月启动A股创业板IPO进程的卫蓝新能源等。

中国“固态电池第一股”的角逐赛背后，固态电池“新势力”们正在面临残酷的经济现实。

在清陶能源招股书所披露的财务信息中，可以窥见冰山一角。财报显示，清陶能源毛利率长期为负，2025年毛利率由2024年的-23.8%再度扩大约三个点至-26.5%。营收占比最大的储能电池、动力电池毛利率均为负数，且2025年动力电池毛利率低至-111.6%。

展开剩余89%

现金流情况也不容乐观。招股书显示，2025年，清陶能源营收9.43亿元，年内亏损额为13.02亿元。2025年末，其现金及现金等价物为12.4亿元，不及当年亏损额。虽然到2026年2月底，该数字攀升至29.47亿元，但逐年递增的亏损仍在增加现金流压力。

“双方（上汽与清陶）深度融合的情况下，这款电芯的制造成本在满足这款车型的要求情况下并没有成本压力。”2025年11月的广州车展上，搭载清陶半固态电池的MG4安芯版正式上市，发布会后的采访环节，清陶动力（清陶能源与上汽集团子公司华域汽车的合资公司）总经理陈凯对汽车营造社说。

但当下招股书中所披露的财务信息，显然展现出清陶能源更深层次的财务压力。身处一个技术密集、资金需求高的新兴技术行业，冲刺上市不是一道可选题，而是一道必答题，且是一个多重难题挑战的开始。

01“越卖越亏”的新势力困境

“越卖越亏”的怪象，再现江湖。

上一次的主角是造车新势力蔚来、小鹏，这一次轮到了固态电池新势力清陶能源。

所谓“越卖越亏”，指的是一家企业的毛利率为负，表示每获得一份收入，对应的生产成本超过收入。卖得越多，毛损越大，亏得越多。

招股书显示，2023年-2025年，清陶能源动力电池、储能电池和总计毛利率均保持为负，其中动力电池2025年毛损额最大，毛损率更是不断扩大。

毛损及毛利率 来源：招股书

这与新兴产业的商业规律有关。

蔚来、小鹏两家造车新势力，在2020年前毛利率也长期为负。这主要是因为汽车制造属于典型的规模效应行业。彼时二者规模较小，产品结构单一，且新能源汽车尚未成为主流，市场较小。

与之相较，清陶能源“越卖越亏”的内核有一定相似之处，核心原因也是受到规模、市场限制。

动力电池是清陶能源的重要业务板块。招股书中，清陶能源对动力电池销售毛损率扩大进行解释，称期间其动力电池仍处于商业化前阶段，销量仅限于试产交付，而生产成本因缺乏规模效应而维持高位。

其同时在招股书中指出，动力电池的毛利率状况反映其动力电池业务处于商业化及产能爬坡的初期阶段。尽管具备先进的技术能力，但尚未实现规模经济。

对新兴产业而言，在技术尚未成熟、产能尚未铺开、客户尚未普及的早期阶段，“越卖越亏”并非经营失败的信号，而是规模效应、学习曲线与市场培育共同作用下的常态。在规模扩大后，经营情况也有望好转。

但是，与当时的造车新势力相比，清陶能源面临着更加复杂、艰巨的挑战。

挑战之一来自市场。规模有限背后的深层原因，是市场需求的暂时不足。在新能源汽车成为主流、市场需求增长后，多家造车新势力也先后实现规模翻番、毛利率转正、实现盈利。

但电池市场与之并非完全一致，新能源车与燃油车之间能源形式有着本质区别，而半固态电池与液态电池却同样面向新能源汽车市场，属于同一大类。

当下，固态电池距离“主流时刻”还有一段距离。新能源汽车市场并不存在“非固态电池不可”的刚性约束，固态电池是加分项，而非必需品。

“不用等固态电池，现在的电动车已经很好了。”今年3月举办的2026年度车百会研究院专家媒体交流会暨智能电动汽车发展高层论坛媒体发布会上，中国科学院院士欧阳明高指出，当前以磷酸铁锂为代表的动力电池技术已足够成熟，足以满足绝大多数用户的日常出行需求。

液态电池中，三元锂电池在不断提升能量密度；磷酸铁锂电池不断优化续航与寿命，叠加高压平台与超快充技术，正重新定义性能上限；异军突起的钠离子电池，则凭借极寒工况下的性能扩张市场。

挑战之二来自技术与资金。在规模化前期，新能源汽车属于“新兴产品”，而固态电池则属于“新兴技术”。前者重在整合现有技术进行制造，后者重在研发新兴技术并尝试落地。相对而言，固态电池新势力面临的研发挑战更大。

固态电池涉及材料体系、电解质形态、电池结构乃至制造工艺的系统重构。正如清陶能源在招股书中所述，固液混合及全固态电池行业面临的根本挑战源自硫化物、氧化物、聚合物、卤化物等固体电解质的固有物理及化学性质。

当下，固态电池不同材料路线、技术路线均尚未收敛，技术竞争正酣。同时，小试-中试-小规模量产-大规模量产等流程将消耗大量资金资源，这要求企业持续在技术上“烧钱”。

招股书显示，2023年-2025年，清陶能源的研发开支分别约为1.42亿元、2.95亿元及3.76亿元，分别占年度收入57.2%、72.9%、40.0%。这也是其综合损益表中除财务成本外最大的开支。

目前，清陶已经在有意识地控制研发开支。招股书显示，随著收入增长及产品进一步进入量产，研发开支占收入的百分比预计会逐步下降。随着其进一步推进量产，预计日后的研发工作将更多地侧重于产品迭代、客户定制化适配、生产工艺优化及下一代技术升级，而非搭建初始商业化生产能力所需的前期工作。

在技术尚未收敛的赛道上，更多的投入，并不能保证一定走向正确的方向。企业如何保证自身固态电池技术的先进性，也具备巨大的不确定性。

02产业资本的双刃剑

虽然固态电池新势力们面临着诸多挑战，但产业资本的注入为之提供了新的出路。

上汽与清陶是一个典型案例。它揭示了产业资本所扮演的微妙角色：既是靠山，也是枷锁。

招股书显示，截至最后实际可行日期，上汽通过旗下产业投资基金、子公司等主体间接持股，合计持有97,058,027股，占发行前总股本约16.52%，也是最大单一股东。

主要股东 来源：招股书

背靠上汽，清陶能源获得了什么？

首先是真金白银的支持。公开资料显示，截止2023年8月，上汽集团累计对清陶能源投资额就接近30亿元。彼时，清陶能源尚未有技术、产品实现商业化落地，这笔资金支撑了其研发、验证、产线建设。

其次是商业化的确定性。招股书披露，截至2025年末，清陶能源的固态电池产品已搭载于上汽旗下智己、名爵及福田等逾30款乘用车、商用车车型，累计交付超过1.68万套。

2025年11月，搭载清陶能源半固态电池的车型MG4安芯版上市，标志着半固态电池技术首次进入10万元级大众市场，开启规模化普及，这也成为清陶产品商业化落地的标杆案例。

商业化的确定性，不只是给予定点项目，还有从产能到良品率的全面扶助。

“主机厂和供应商的采购关系在新技术导入时肯定会有成本压力。但我们和上汽之间建立了联合研发团队，这款车型和电池立项之初就有成本目标，所以我们选择原材料的成本可控。同时整个制造过程中，上汽团队深入参与，对整个制造体系的合格率、制造成本做了系统的管控和提升。”2025年11月，陈凯对汽车营造社说。

招股书中，清陶明确指出，预计2026年至2028年向上汽集团销售产品的上限将分别约为10亿元、50亿元和95亿元。清陶能源未来三年的预期产能中，分配给上汽潜在订单的比例约为50%。

最后是估值背书。

招股书显示，2016年启动A轮融资时，清陶能源每股成本约为0.3元，到2021年F轮融资时已升至23.17元，再到2026年2月H轮融资时已升至47.5元。

清陶能源估值跃升的过程中，上汽作为大股东和国内最大车企之一，提供的背书作用不可小觑。而在更细节之处，MG品牌重点车型MG4安芯版发布会后的采访环节，清陶高管的出席，也进一步助力放大了这家“新势力”的声量。

产业资本是一把双刃剑。背靠大树好乘凉，但所付出的代价同样不小。

最显著的代价是商业化外溢能力减弱。越深度的绑定、越高的支持力度，越限制企业扩张新客户的能力，甚至一定程度上限制企业活力。

正如陈凯所言，上汽和清陶之间的合作模式，并不是简单的主机厂和供应商的采购关系，因此在MG4上没有成本压力。

但是，如果清陶与其他主机厂并未建立此类合资、联合研发等关系，是否难以顶住成本压力，扩张新客户？

长城系的蜂巢能源和毫末智行、奇瑞系的大卓智能等先例证明，当供应商过分依赖主机厂，其或许能获得一定的“确定性”，但在成长期付出的代价往往是开拓能力的萎缩，以及多元化客户结构、抗风险能力甚至是溢价能力的缺失。

“李君（上汽旗下技术公司零束科技 CEO），你就是成本与能力中心，你不要搞什么利润中心。”“下定决心把自己作为成本中心，以最好的成本、最好的能力贡献给我们整车。”“所有企业要支持整车，我再次和大家明确，所有企业要支持整车。”2024年上汽集团总裁贾健旭的年中讲话，言犹在耳。

对主机厂而言，绑定零部件厂商的风险相对较小，这并不影响其引入二供、三供。比如长城在“舍弃”毫末智行后，引入了元戎启行作为智驾供应商，奇瑞更是广结良缘，雨露均沾。

将目光转向电池“大厂”，宁德时代的凝聚态电池已经完成车规级验证，中创新航、欣旺达、亿纬锂能的半固态电池产品相继发布，只待大规模上车。当市场选项不断增多，技术、产品的稀缺性可能进一步下降。

留给“电池新势力们”的时间窗口，已然不多。

发布于：北京市